"สามารถ" แนะสร้าง "โมโนเรล" คร่อมคลองแก้รถติด กทม. แกะความสำคัญรถไฟฟ้ารางเดี่ยวประโยชน์เหลือๆ

ได้ฤกษ์ก่อสร้างไปเมื่อช่วงปลายเดือนที่ผ่านมา กับรถไฟฟ้าโมโนเรล สายสีชมพู แคราย-มีนบุรี และสายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง โดยมีกำหนดจะเปิดให้บริการในช่วงปี 2564 ซึ่งเมื่อวันที่ 27 ส.ค. 61 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีได้เป็นประธานในพิธีเริ่มการก่อสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรลสองสายแรกของประเทศไทย โดยมีจุดประสงค์เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรเร่งด่วน โดยโครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีเหลือง และสายสีชมพูนี้ ผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีไปเมื่อวันที่ 30 พ.ค.60 ที่ผ่านมา

 

คนไทยอาจจะยังไม่ค่อยคุ้นชินกับชื่อของรถไฟฟ้าโมโนเรลกันเท่าไรนัก กล่าวได้คือรถไฟฟ้าโมโนเรลเป็นรถไฟรางเดี่ยว แต่มีทั้งแบบทางเดี่ยวและทางคู่มีสองแบบคือ แบบวางคร่อมราง (Straddled) และแบบแขวนหรือห้อยไว้กับราง (Suspended) ขับเคลื่อนโดยใช้ล้อยางโดยรถไฟฟ้าชนิดนี้จะรับกระแสไฟจากรางจ่ายไฟที่ติดตั้งอยู่ด้านข้างของทางวิ่ง มูลค่าการก่อสร้างจะถูกกว่ารถไฟฟ้าขนาดใหญ่มาก

 

รวมถึงระยะเวลาการก่อสร้างก็น้อยกว่า BTS และ MRT มีเสียงรบกวนน้อยกว่าเพราะล้อเป็นยางต่างจากรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ที่ใช้ล้อเหล็กทำให้เสียงค่อนข้างดัง และที่สำคัญ โมโนเรล มีขนาดเล็ก ทำให้พื้นที่ด้านล่างโปร่งไม่อึดอัด ไม่บังลม และสามารถรับแสงได้

 


 

โดยรถไฟฟ้าโมโนเรลมีใช้กันอย่างแพร่หลายในต่างประเทศ ทั้งในมาเลเซีย ญี่ปุ่น เยอรมัน สหรัฐอเมริกา ฯลฯ แม้แต่ในสวนสนุกบางแห่งก็ยังมีโมโนเรลขบวนเล็กๆ ไว้ให้บริการ สำหรับในประเทศไทยโมโนเรล ถ้าเทียบกับ BTS หรือ MRT จะมีขนาดเล็กกว่า จำนวนตู้น้อยกว่า จุคนได้น้อยกว่า แต่ก็ถือว่ายังเพียงพอต่อการใช้งาน

 

และด้วยประโยชน์ ความสามารถต่างๆ ของเจ้าโมโนเรลนี้เองทำให้ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร หนึ่งในทีมบริหารกรุงเทพมหานครชุดเริ่มต้นของ นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้ออกมาโพสต์เฟซบุ๊ก กล่าวถึงกรณีนี้มองการณ์ไกลว่าหากทำการก่อสร้าง โมโนเรลคร่อมคลองต่างๆ ในเขตกรุงเทพฯ ก็คงจะแก้ปัญหารถติดได้ไม่น้อย

 

โดยเฉพาะช่วงฝนตกหนัก รถติด ช่วงก่อน และหลังเลิกงาน-เลิกเรียน คนกรุงฯต้องเดินทางและใช้เส้นทางพร้อมๆ กัน จึงทำให้ช่วงเวลาดังกล่าวเกิดการจราจรติดขัด และหากต้องเดินทางผ่านพื้นที่ที่มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าซึ่งมีการใช้ผิวจราจรเพื่อก่อสร้างก็จะทำให้เกิดคอขวดต้องเสียเวลานานมากกว่าจะผ่านจุดคอขวดเหล่านั้นได้ จึงเล็งเห็นว่าการก่อสร้างโมโนเรลคร่อมคลองน่าจะเป็นทางออกที่ดีในการแก้ปัญหาจราจรของกทม.

 

ในส่วนของแผนงานมองว่าโมโนเรลมีข้อได้เปรียบที่สามารถวิ่งซอกซอนไปตามพื้นที่แคบๆ ได้ ทำให้ไม่จำเป็นต้องเวนคืนพื้นที่จำนวนมาก ใช้โครงสร้างขนาดเล็กและเบา สามารถทำความเร็วสูงสุด 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีความเร็วเฉลี่ย 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พื้นที่ด้านล่างใต้โมโนเรลโปร่งสบาย ไม่ทึบ ไม่อึดอัด สามารถวิ่งเลี้ยวโค้งแคบได้ประมาณ 70 เมตร และสามารถวิ่งบนทางลาดชันสูงได้ถึง 6%

 


โดยโมโนเรลมีให้เลือกได้ถึง 2 ประเภท

1. โมโนเรลแบบคร่อมราง (Straddle-Type Monorail) 
เป็นโมโนเรลที่วิ่งคร่อมบนรางเดี่ยวสามารถขนผู้โดยสารได้ถึง 40,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง (ขึ้นอยู่กับขนาดของตู้รถไฟ จำนวนตู้รถไฟ ความถี่ในการปล่อยขบวนรถไฟ) แต่จะน้อยกว่า BTS และ MRT ที่มีความจุได้ถึง 50,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง แต่จะมีความเร็วสูงสุดพอๆ กัน

 

2. โมโนเรลแบบแขวน (Suspended-Type Monorail)
เป็นโมโนเรลที่วิ่งอยู่ใต้รางเดี่ยว โดยแขวนขบวนไว้กับราง สามารถขนผู้โดยสารได้น้อยกว่า 30,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง มีความเร็วสูงสุดประมาณ 70 กม./ชม. 

 

ซึ่งการเลือกใช้โมโนเรลในประเทศไทย ดร.สามารถ ได้ให้ความเห็นไว้ว่าควรเลือกใช้ให้ตรงตามวัตถุประสงค์ซึ่งมีทางเลือกให้แบบเหมาะสมอยู่แล้วโดยมองว่าการสร้างโมโนเรลคร่อมคลองควรเลือกปักเสาบนสองฝั่งคลอง ในกรณีที่ต้องปักเสาลงในคลองก็จะไม่ทำให้กีดขวางการระบายน้ำเนื่องจากเป็นเสาขนาดเล็ก และยังเสนอหลักเกณฑ์ในการเลือกคลองที่เหมาะสม ดังนี้

1. มีประชาชนอาศัยหรือทำงานสองฝั่งคลองหนาแน่น

 

2. ไม่มีเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่นวิ่งขนานในพื้นที่ใกล้เคียง เพราะจะกลายเป็นว่าโมโนเรลไปแย่งผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายอื่น เป็นการแข่งขันกันเอง แต่ถ้าสามารถหาเส้นทางที่ขนผู้โดยสารมาป้อนให้กับรถไฟฟ้าอื่นก็จะเป็นการดีมาก ถือเป็นการเกื้อกูลซึ่งกันและกัน ไม่แข่งขันกัน ซึ่งจะช่วยทำให้มีผู้โดยสารรถไฟฟ้ามากขึ้น

 

3. ไม่มีอุโมงค์ระบายน้ำขนาดใหญ่อยู่ใต้คลอง หรือในกรณีที่มี แต่ยังมีพื้นที่เหลือพอที่จะปักเสาโมโนเรลได้ก็ไม่มีปัญหา

 

ประเด็นสำคัญคือ ดร.สามารถ ยังได้เขียนแผนการก่อสร้างในการคำนวณงบประมาณคร่าวๆ ไว้ด้วย กล่าวว่า การก่อสร้างโมโนเรลวิ่งเหนือคลองในกรุงเทพฯ จะใช้เงินลงทุนประมาณ 1,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ซึ่งถูกกว่าค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าอื่นที่เราใช้บริการกันอยู่หรือที่กำลังก่อสร้างมาก เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางใหญ่มีต้นทุน 2,735 ล้านบาทต่อกิโลเมตร รถไฟฟ้าบีทีเอสมีต้นทุนประมาณ 2,200 ล้านบาทต่อกิโลเมตร รถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ทีมีต้นทุนประมาณ 5,600 ล้านบาทต่อกิโลเมตร หรือรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่งกำลังก่อสร้างมีต้นทุน 3,073 ล้านบาทต่อกิโลเมตร

 

 

ขอบคุณข้อมูลบางส่วน : ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte
 


ติดตามข่าวสารทาง Line


เรียบเรียงโดย
สุกันยา บุญซ้วน


HASTAG : แก้ปัญหารถติด  คร่อมคลอง  รถไฟฟารางเดี่ยว  เจาะทีนิวส์  โมโนเรล  ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ 

ติดตามข่าวอื่นๆ